Las diferencias entre dos alternativas de Sabiñánigo: el desbarajuste territorial de su Variante Norte a las ventajas de la Sur
La enorme e innecesaria curva que la A-23 hace por el norte de Sabiñánigo: todo un despropósito paisajístico y territorial que, además, alarga el itinerario Huesca-Pamplona en 3,8 Km (replanteo aproximado sobre vista de dron desde el Golf de Las Margas).
La Variante Norte de Sabiñánigo se implanta en el territorio con múltiples efectos lesivos sobre él que parten de la conformación de una gran y larga barrera física –algo propio de toda autovía–, pero en una mala ubicación por las consecuencias que tiene:
- Quiebra la ancestral relación con los valles fluviales que confluyen en Sabiñánigo: Acumuer (Aurín), Tena (Gállego), Basa y el Barranco de Isún.
- Destroza los fundamentos de la antigua estructura viaria, con su armoniosa red de caminos históricos que enlazaban Sabiñánigo con los pueblos cercanos. Al construir sobre carreteras y caminos preexistentes ha desfigurado los trazados tradicionales y obligado a desviarlos.
- Altera negativamente el paisaje del norte/este de la ciudad, sustrayendo las perspectivas tradicionales de la memoria de los habitantes.
- Conforma una gran barrera visual cuyo hito principal será el gran viaducto sobre el Gállego (0,94 Km) que en su extremo oriental tendrá unos 50 m de altura (como un edificio de 16 pisos).
- Contamina el silencio rural con el ruido de 24 horas (las autovías son el mayor foco de ruido, tanto por el tiempo como por su extensión lineal).
- Destruye la oscuridad de la noche con las luces de los vehículos y el alumbrado de los enlaces.
- La Variante colinda con el suelo urbano de El Puente de Sabiñánigo, degradando su calidad ambiental y cercenando su futuro crecimiento hacia Sardas y Yebra de Basa.
La obra en sí misma, ha supuesto un enorme esfuerzo de demoliciones y reconstrucciones por el hecho de intervenir en espacios ya ocupados por infraestructuras anteriores (en particular, la carretera N-330), lo que ha contribuido a la excesiva duración de los trabajos (actualmente paralizados desde hace casi un año).
Por el contrario, la Variante Sur se habría integrado muy bien en el paisaje, atravesando la sierra de Los Capitiellos mediante un túnel de 0,5 Km, apenas habría sido visible desde la zona urbana, y se habría conservado íntegramente la compleja estructura territorial del norte/este de Sabiñánigo. Finalmente, su construcción no habría afectado al día a día de la ciudad (minimizando la necesidad de desvíos provisionales). Solo tenía dos enlaces, uno en cada extremo del tramo (frente a los cuatro de la Variante Norte), haciendo coincidir el nudo principal (carretera a Biescas y Formigal) con el enlace oeste (Jaca). Véanse las diferencias entre ambas Variantes alternativas en los siguientes esquemas viarios:
Variante Norte de Sabiñánigo: El círculo blanco representa el enlace principal de la Variante con la carretera N-260 A (a Francia por Biescas y Formigal). En amarillo, el antiguo vertedero incontrolado de Sardas (lindano, etc.), que obligó a forzar más aún el desvío del último trazado. Obsérvese la prolija red de caminos y carreteras locales (naranja), de carreteras principales (azul) y de ríos que confluyen en Sabiñánigo por el norte/este. La Variante Norte constituye una gran barrera física y visual que quiebra toda esta estructura y desarticula la relación tradicional de estos sistemas territoriales con la ciudad.
Variante Sur de Sabiñánigo: El nudo de la autovía con la carretera de Francia por Biescas y Formigal (círculo blanco) se desplazaba hacia Jaca haciéndolo coincidir con el enlace del extremo oeste de la Variante. Obsérvese la mínima incidencia de este trazado sobre la red viaria principal de Sabiñánigo (en azul), red local de carreteras (naranja) y las vegas fluviales.
Sobre el coste y el ritmo de las obras de Sabiñánigo y Jaca
Actualmente, el Ministerio de Transportes informa en su web que el coste medio de construcción de nueva autovía en España es de 8,80 M€/km. El recientemente inaugurado tramo Siétamo-Huesca (octubre 2025) se ha liquidado con un coste unitario de 5,40 M€/km, según se deduce de otra nota de prensa del Ministerio.
El Proyecto de la Variante de Sabiñánigo (8,60 Km) fue aprobado en octubre de 2017 y la obra se contrató en septiembre de 2019 por 86 M€ (siempre, IVA incluido), pero en octubre de 2025 el presupuesto actualizado era de 108,37 M€ (12,60 M€/Km). Por tanto -pendiente de conocerse la liquidación de la obra-, el precio de este contrato más que duplica el coste medio unitario de otros tramos de la autovía, lo que, unido a los casi 8 años que habrá durado la obra, da una idea de la dificultad y complejidad del trazado elegido. Según el Proyecto, la obra tenía que durar 31 meses (actualmente, ya son 80). Si suponemos que, finalmente, se acabara en enero de 2027 (88 meses), la facturación mensual media habrá pasado de 3,50 M€/mes a 1,54 M€/mes (=108,37/88).
Por su parte, el Proyecto de la Variante Norte de Jaca (8,06 Km) fue aprobado en diciembre de 2015 es más antiguo y está obsoleto desde su origen pues se redactó con arreglo a la Instrucción de Carreteras 3.1-IC de 1999, la cual fue derogada por la actual en marzo de 2016. El presupuesto se actualizó hace dos años (153,6 M€, IVA incluido, en marzo de 2024) de cara a su licitación. El precio adjudicado en marzo de 2026 a la UTE ganadora ha sido de 135,3 M€ (16,79 M€/Km), esto es, un 33% superior al coste unitario de Sabiñánigo y casi el doble que la media estatal: esto significa que la obra de Jaca va a ser bastante más complicada. Si cara y de larga duración ha sido la obra de la Variante Norte de Sabiñánigo, la de Jaca no lo será menos.
Según el Proyecto, la obra de Jaca duraría 34 meses, pero en la licitación ya fueron ampliados a 54 sin aportar ninguna justificación, de lo que cabe deducir que el propio Ministerio desconfía de su Proyecto técnico. Estos datos implicarían un ritmo medio de ejecución muy intenso (2,51 M€/mes), un 62% más que el de la Variante de Sabiñánigo, algo realmente difícil de asumir en la práctica. Si suponemos el mismo ritmo que en Sabiñánigo, las obras de Jaca durarán más de 9 años (=135,3/1,23), pero cabe esperar que, dada su complejidad y la poca fiabilidad del Proyecto técnico, los problemas sobrevenidos sean superiores y más caros que en el caso de Sabiñánigo y alarguen la obra mucho más.
Una observación final sobre el precio contratado arroja un panorama inquietante sobre lo que puede pasar algún día. El precio adjudicado en marzo de 2026 a la UTE ganadora del contrato ha sido un 12% inferior al presupuesto actualizado por el Ministerio en marzo de 2024, pero esta cifra se eleva al 17% de baja, si se le aplica la evolución del IPC en estos dos años. Estamos, por tanto, ante un precio de contrato que parte de una baja insensata que probablemente va a ocasionar muchos problemas y disgustos a las partes contratantes, sin descartar la rescisión del contrato de obras, llegado el caso (ya existen tres precedentes en esta autovía). El problema entonces, con la obra paralizada a medio hacer, será terrible para todos los usuarios de Jaca y municipios del valle alto del Aragón.
A todo lo anterior hay que añadir que las obras de la Variante Norte de Jaca no comenzarán de verdad hasta 2028, a la vista de las disponibilidades de crédito que recoge el Pliego de Cláusulas Administrativas de la licitación de la obra.
Sobre la duración previsible de las obras
Es muy habitual que obras públicas de este tamaño se vean afectadas durante su construcción por la aparición de imprevistos que siempre implican nuevos costes, lo que conduce a modificaciones del contrato inicial. En estos trámites la Administración está obligada a cumplir ciertas condiciones y criterios normativos que no se caracterizan por su flexibilidad; por su parte, la contrata no está obligada a aceptar cualquier precio nuevo, por eso, llegar a un acuerdo entre ambas posiciones es, a veces, muy difícil. Y mientras no se aprueba el contrato modificado (con su correspondiente aumento de presupuesto), las nuevas partidas de obra no se pueden ejecutar, lo que conlleva el riesgo de que los trabajos acaben deteniéndose, si la aprobación del modificado no llega a tiempo (esta es la explicación más probable del actual estado de paralización de las obras de la Variante de Sabiñánigo). Esta casuística es muy habitual también en las obras de arquitectura que implican reformas de edificios existentes.
La razón de fondo es muy sencilla: cuando se actúa sobre construcciones existentes no es posible conocer exactamente y en detalle la constitución y el estado actual de todos los elementos introducidos en épocas anteriores. Ante esto, los proyectistas establecen suposiciones que, a menudo en la ejecución de la obra, no se cumplen. Es lo que pasa cuando una nueva carretera no transcurre por terrenos rurales, sino por zonas transformadas o urbanizadas, llenas de infraestructuras de todo tipo (caminos, carreteras, conducciones enterradas, tendidos aéreos, etc. Todo lo contrario ocurre en los casos de obra nueva o en medio rural no transformado, es muy raro y difícil que pueda haber sorpresas ocultas.
Con la experiencia de los datos de coste y duración de Sabiñánigo, cabe prever que la ajustada adjudicación económica de la Variante Norte de Jaca haga aflorar problemas y tensiones en la ejecución de la obra. Si a esto se añade la incertidumbre que presenta una gran obra a realizar sobre terrenos tan transformados y llenos de infraestructuras, viviendas y construcciones, se dispara la preocupación sobre el cumplimiento del plazo de ejecución, así como la altísima probabilidad de encontrar imprevistos que eternicen la duración de los trabajos. En este aspecto, lo que ha pasado y está pasando en la Variante de Sabiñánigo es un claro aviso que sería insensato ignorar.
Desvíos provisionales actuales en la zona del inacabado nudo oeste del tramo de la Variante de Sabiñánigo. Las obras están paralizadas.
Jaca en el punto de mira
Si, como queda expuesto hasta aquí, el trazado elegido para la variante de Sabiñánigo ha resultado tan lesivo para la ciudad y su entorno y el tráfico de paso, lo que se avecina para Jaca a consecuencia de la variante elegida hace 25 años presenta todas las características que llevan a pensar que va a resultar más desastroso aún, pues se trata de la única ciudad de España cuyo suelo urbano va a ser atravesado por una autovía interurbana de nuevo cuño (!):
- Una autovía que, además de destrozar el valle del río Aragón, degradará irremediablemente la extraordinaria cornisa urbana del secular Paseo de La Cantera y quebrará la relación de Jaca con la montaña y La Solana.
- Una autovía que penetrará en la trama urbana del norte de Jaca desmontando laderas, demoliendo y volviendo a rehacer puentes, carreteras, calles, canales e infraestructuras existentes de todo tipo, entre ellas la recién renovada vía férrea Jaca-Canfranc, que volverá a quedar inoperativa mucho tiempo para sustituir el actual viaducto ferroviario de 10 m de luz por otro de 62 m (tal es el incremento de anchura de la plataforma de la carretera, que en este tramo tendrá seis carriles).
- Una gran obra viaria que, al adentrarse en un área que ya tiene una cierta densidad de uso, obligará a demoler unas 20 viviendas y otras 7 construcciones de todo tipo, sometiendo a la servidumbre de carreteras a varios centenares de fincas, viviendas y edificaciones, tanto rurales como urbanas (Carrefour y JYSK, entre ellas).
- Una obra tan complicada que superará con creces el coste unitario de la variante de Sabiñánigo y, por ello, previsiblemente, también su larguísima duración, que se caracterizará asimismo por eternos desvíos provisionales.
La casuística negativa de la Variante Norte no acaba aquí, es mucho más amplia y prolija. Ya se ha demostrado que existe una solución de trazado por el sur (la conocida como “Solución Sur”), más corta, funcional ventajosa, y que no presenta prácticamente ninguno de los inconvenientes citados para la variante norte, una alternativa sur sorprendentemente no contemplada en el Estudio Informativo de 2001, que adulteró y ocultó dicha posibilidad.
El precedente de Sabiñánigo ofrece al menos una perspectiva positiva: se puede tramitar y aprobar un nuevo estudio de trazado. En opinión del que suscribe, corresponde al Ayuntamiento de Jaca la obligación de defender su ciudad exigiendo al Ministerio de Transportes que detenga el proceso de construcción de la Variante Norte para poder reflexionar ahora como no se hizo antaño y tramitar un “Estudio de nuevo trazado” específico, como ya se hiciera en Sabiñánigo en dos ocasiones. Aún estamos a tiempo.
