Lo ocurrido con la Variante de Sabiñánigo avisa de los graves problemas que se avecinan en Jaca
Los cuatro viaductos sobre el río Gállego previstos en el trazado del Estudio Informativo de 2001 al sur de El Puente de Sabiñánigo (Plano 2.3-Alternativa seleccionada. Tramo III, Río Guarga-Sabiñánigo): Arriba (norte), en morado, el trazado encorsetado entre el ferrocarril y el Gállego que finalmente fue desplazado al este del río y de la carretera N-330, evitando así tener que construir los dos viaductos encirculados en azul. Abajo (sur), a trazos, la autovía que se está ejecutando actualmente en pleno lecho del Gállego, con los dos viaductos restantes sobre el río (en círculos rojos).
Aunque actualmente están paralizadas, es probable que, en 2027, a más tardar, acaben por fin las obras de construcción de la autovía A-23 (Sagunto-Somport) a su paso por Sabiñánigo, tramo que se conoce como Variante de Sabiñánigo. Actualmente, el Ministerio de Transportes tiene en marcha la contratación de la construcción de la Variante de Jaca por el norte, el penúltimo tramo que falta por adjudicar de un eje viario cuya concepción arrancó a finales del siglo pasado, hace ahora unos treinta años.
El objetivo del presente escrito es constatar y describir las negativas consecuencias que ha tenido y está teniendo la Variante de Sabiñánigo porque permite atisbar la mucho más grave problemática que conllevará la ejecución de la Variante Norte de Jaca, si nadie lo remedia.
Génesis de la Variante de Sabiñanigo
Las decisiones sobre los trazados de las variantes citadas que tanto nos condicionan ahora, se tomaron hace 25 años. No es posible analizar en este breve escrito cómo y por qué se decidieron estos trazados, pero sí resaltar que el método que define la legislación de carreteras propicia que las decisiones sustantivas se tomen por un reducido número de personas (básicamente, funcionarios del Ministerio y/o de las consultoras técnicas contratadas al efecto). El resultado del método citado es que, una vez elegida la opción a someter a información pública, es muy difícil que el trámite posterior la modifique, salvo en eventuales y excepcionales detalles menores.
En junio de 2001, fue sometido a información pública (30 días hábiles, en pleno verano) el Estudio Informativo (E.I.) que definió el trazado completo de la autovía que se pretendía proyectar entre Huesca y Pamplona (Nueno-Noaín, de 155 Km). Para su análisis, la autovía fue dividida en 11 tramos (luego troceados a efectos operativos hasta alcanzar 23 tramos en la práctica). Dos de los once iniciales, el III y el V corresponden respectivamente a las variantes de las dos únicas ciudades existentes en el corredor territorial que atraviesa la autovía, Sabiñánigo y Jaca. Con ligeros ajustes, el trazado elegido por el Estudio Informativo fue aprobado definitivamente por el Ministerio (entonces llamado “de Fomento”) en febrero de 2003.
Insensibilidad y desconsideración con el territorio
El Estudio Informativo resolvió su cometido, pero en algunos sitios no fue suficientemente respetuoso con el territorio que atravesaba. Jaca y Sabiñánigo fueron tratados como dos simples tramos más en una autovía de 155 Km, obviando que eran los únicos que tenían implicaciones urbanas y territoriales, y no solo por la masa de población directamente afectada, sino porque estas ciudades están situadas en sendos cruces de carreteras y caminos históricos en los valles de los dos principales ríos del Pirineo occidental, constituyendo los dos nodos urbanos que articulan este territorio. Haciendo bueno el dicho de que “el que mucho abarca, poco aprieta”, el E.I. no pudo (o no quiso) descender a tratar con el detalle y la sensibilidad necesarias estos dos tramos, los únicos mínimamente complicados de toda la autovía, las únicas tramas urbanas de cierta dimensión, los únicos territorios cuya complejidad destacaba frente a la ruralidad general del resto del trazado y, desgraciadamente ignoró por completo la fuerte incidencia que las respectivas variantes generan sobre la movilidad y la accesibilidad a estos núcleos urbanos.
La falta de respeto por el territorio salta a la vista en varios puntos del trazado adoptado por el Estudio Informativo de 2001. Por ejemplo, no se anduvo con contemplaciones en el tramo desde Hostal de Ipiés a El Puente de Sabiñánigo: discurría por el mismísimo lecho del Gállego, necesitando de cuatro viaductos (puentes) sobre el río en un tramo de tres kilómetros. Por fortuna, la Declaración de Impacto Ambiental (D.I.A.), aprobada en 2002, obligó a suprimir los dos más cercanos a El Puente, al imponer el desplazamiento del trazado de la autovía hacia el este, fuera del lecho del río, aunque quedaron los dos primeros, que son los que se están ejecutando actualmente. Este trazado de la Variante por el este de Sabiñánigo afectó también gravemente al tramo final del río Basa antes de su desembocadura. Más al norte, el trazado aprobado preveía un quinto gran viaducto para volver a atravesar el Gállego, esta vez sobre el embalse de Sabiñánigo.
Aparte de estos viaductos, es su tramo (digamos) “fluvial”, el proyecto actual de la autovía discurre parcialmente sobre terraplenes que llegan a alcanzar 9 m de altura sobre las terrazas fluviales, auténticos murallones de tierra paralelos al cauce que alteran completamente la orografía y el paisaje de la vega. Por desgracia, tendremos muchos años para comprobar el destrozo que produce una autovía construida sobre el lecho de un río como el Gállego. Ante la ínfima sensibilidad del E.I. por nuestro territorio, surge una pregunta elemental: ¿realmente, no había otro sitio o manera para proyectar la autovía que por el lecho de uno de los principales ríos de Aragón?
Esta falta de sensibilidad y de respeto por el territorio que atravesaba la autovía fue una constante que empañó el diseño del trazado elegido por el Estudio Informativo de 2001. Hay otros ejemplos significativos de trazado equivocado y/o lesivo, entre los cuales cabe destacar el caso de la Variante de Sigüés, donde el trazado inicial, circunvalaba el pueblo por el norte y salvaba el río Esca con un viaducto de unos 500 m, aunque sin enlace con la carretera A-137, al valle del Roncal. Pero gracias a las razonables alegaciones de este Ayuntamiento, el trazado fue corregido y trasladado al sur del núcleo urbano, ahorrando así unos 2,1 km de autovía, a costa de ejecutar un gran viaducto de 990 m de longitud a unos 30-40 m de altura sobre la vega del río.
Sigüés: en magenta, la Variante Norte original no realizada (5,7 Km), que era 2,1 Km más larga (un 58% más) que la Variante Sur finalmente construida (3,6 Km).
Los tres ejemplos de variantes tratados en este artículo definen el sesgo que tuvieron los redactores del Estudio Informativo: casi siempre se decantaron por circunvalar los núcleos urbanos por el norte, cuando en todos estos casos son más lógicos, funcionales y cortos los trazados por el sur (como efectivamente hicieron en el caso de Berdún). De hecho, si se hubiera optado por el sur en los tres casos citados, Huesca habría acabado estando 8 Km más cerca de Pamplona.
Los ajustes y modificaciones del trazado posteriores a 2003
Para la variante de Sabiñánigo, el E.I. 2001 planteó dos opciones: una, por el sur/oeste (7,2 Km), correcta y funcional, sin interacciones territoriales reseñables y que fue la defendida por los empresarios locales; y otra, por el este/norte, un 31% más larga (9,4 Km), una solución torpe que bordeaba estrictamente el suelo urbano residencial y afectaba a suelos industriales, así como varios caminos y carreteras existentes. Sorprendentemente, aun reconociendo que la sur/oeste era más funcional, se optó por la norte/este. No obstante, su trazado causaba tantos problemas que después fue modificado sustancialmente en dos ocasiones.
En efecto, los múltiples inconvenientes acabaron preocupando tanto al Ayuntamiento que en 2005 solicitó del Ministerio que se estudiara una alternativa al trazado aprobado. Sensible a esta justificada demanda, el Ministerio redactó y tramitó el desplazamiento parcial del trazado unos 700 m hacia el nordeste, aprobándose definitivamente en diciembre de 2010. Pero poco después (2011), estando ya en su última fase la redacción el Proyecto Constructivo de la variante, fue paralizado a instancias de la CHE al objeto de no remover los depósitos de lindano existentes en el fondo del embalse de Sabiñánigo y evitar los lixiviados del vertedero de Sardas. Al efecto, se tramitó otra modificación que alejó parte del trazado hacia el este con una forzada curva y contracurva (tanto, que obligará a limitar la velocidad máxima) y que implicó duplicar la longitud del gran viaducto sobre el Gállego (hasta alcanzar 0,94 Km). Esta segunda modificación fue aprobada en noviembre de 2015. El Proyecto Constructivo se aprobó en octubre de 2017 y la obra se adjudicó en septiembre de 2019. Posteriormente, todavía se modificó puntualmente este trazado dos veces más, en lo relativo al desvío del barranco de Isún y a la ampliación de la funcionalidad del enlace oeste final del tramo para facilitar el acceso a los núcleos de Cartirana, Larrés y valle de Acumuer.
Modificaciones del trazado de la Variante de Sabiñánigo 2005-2015 (fuente: Memoria del Proyecto Constructivo de 2017, Anejo 01. Antecedentes, p. 163).
Con todo, no se revisó el error principal, esto es, el lesivo trazado por el norte. Los importantes problemas que tiene la variante norte/este se podrían haber evitado optando por la alternativa sur/oeste, de mucha menor longitud, dos enlaces menos, inferior coste y duración de las obras, y con una incidencia territorial mínima comparada con la de la variante que finalmente se ha ejecutado.
El resultado final de no haber corregido a tiempo las erróneas decisiones es que la longitud final de la Variante, medida en tramos comparables (mismo inicio y final) ha pasado a ser de casi 11,0 km (¡un 53% más que la opción sur/oeste rechazada!). Es decir, el itinerario Huesca-Jaca-Pamplona es ahora 3,8 Km más largo que si se hubiera elegido la opción sur/oeste. Los ciudadanos de Jaca deben saber que cada vez que se desplacen a Huesca estarán haciendo 7,6 Km de más (ida y vuelta).
Teniendo en cuenta que la intensidad media diaria anual (IMD) entre Jaca y Huesca es de unos 10.000 vehículos/día, un sencillo cálculo permitirá al lector hacerse una idea del desastre que el exceso de longitud de este trazado representará para nuestro país en los próximos decenios, medido en decenas de millones de Km recorridos innecesariamente por los vehículos, despilfarro energético y económico, emisiones y horas de vida de los usuarios. A ello hay que añadir el sobrecoste de la construcción (unos 12,60 M€/Km, coste medio de la Variante) y su mantenimiento anual (unos 0,12 M€/Km·año).
Esquema comparativo de los distintos trazados de la Variante citados en este escrito, medidos entre la actual rotonda sur (Huesca) y el enlace oeste (Jaca): Variante Sur/Oeste (rechazada), en rojo: 7,2 Km. Variante Norte/Este (elegida), en verde: 9,4 Km (+2,2 Km = +31 %). Variante Norte/Este (en ejecución), en rojo: 11,0 Km (+3,8 Km = +53 %).
De todas maneras, lo que resulta interesante para el caso de Jaca es tomar nota del precedente de Sabiñánigo: cuando se quiere, se pueden rectificar los errores, tramitando nuevos Estudios de trazado (sin perjuicio del retraso inicial de que ello conlleve). Esta es precisamente la vía para salvar a Jaca de un desastre anunciado.
Ante esta alternativa hay que señalar que Jaca puede esperar y tomarse el tiempo necesario, pues la incidencia del tráfico de travesía por las calles de Jaca es absoluta y relativamente pequeña. Las IMD anuales de estas travesías son muy bajas, entre 1.200 y 5.000 veh/día: cualquier calle de Zaragoza tiene IMD anuales varias veces superiores. Puede ser una relativa molestia en días concretos del año, pero no es peligroso dada la baja velocidad del tráfico, la existencia de aceras amplias y seguras, y pasos de peatones preferentes, en parte regulados por semáforos.