Análisis sobre la toma de decisiones en políticas públicas
Vista del valle del Aragón a su paso por Jaca, por donde transcurrirá la autovía. EL PIRINEO ARAGONÉS
La segunda entrega de este reportaje sobre la Variante Norte de Jaca, elaborado por Alberto Ayora, retoma el análisis iniciado días atrás —centrado en los mecanismos de decisión y sus implicaciones— para situarlo sobre el terreno y medir sus consecuencias reales. El texto profundiza en el valor paisajístico y patrimonial del valle del Aragón, en el impacto directo sobre vecinos e infraestructuras existentes y en la coherencia del proyecto con el nuevo escenario ferroviario y logístico del Pirineo. A partir de ahí, se abre una reflexión más amplia sobre el modelo de movilidad, la intermodalidad y la necesidad de revisar decisiones heredadas cuando la realidad y la normativa han cambiado.
Un paisaje natural, cultural e histórico que es patrimonio mundial
Antes de hablar de metros y precios, hay que caminar. Hay que bajar desde el Paseo de la Cantera de Jaca, esa cornisa arbolada de casi un kilómetro que separa la meseta urbana de la vega del río, y mirar hacia el oeste un día de primavera, cuando los álamos blancos todavía no han perdido el verde tierno y el Aragón baja claro y frío desde el Somport.
Los testigos, Collarada y Peña Oroel. Abajo, la vega agrícola y ganadera en pleno uso, los huertos, los caminos de tierra. Y cruzando el río, el Puente de San Miguel, construido entre los siglos XIII y XV, uno de los pocos puentes medievales conservados en el Pirineo aragonés, con su gran arco ojival de 17 metros de altura y su silueta que lleva siglos presidiendo el paso de este río.
Por ese puente pasaron generaciones de peregrinos que bajaban del Somport siguiendo el Camino Aragonés de Santiago, prolongación de la Vía Tolosana, que cruzaba los Pirineos desde Toulouse: uno de los ejes culturales más antiguos de Europa occidental. Patrimonio mundial declarado. Ruta reconocida por la UNESCO. Activo cultural y económico de primer orden para una ciudad que fundamenta buena parte de su economía en el turismo de naturaleza y cultura.
El paisaje del valle del Aragón a su paso por Jaca está valorado con 8 y 9 sobre 10 en los mapas oficiales de paisaje de Aragón, con una continuidad escénica excepcional en el conjunto de los Pirineos. Es lo que Adler llamaría el «bien común no cuantificable»: un valor que la especialización estrecha del técnico de carreteras no ve en los planos, pero que existe y que, una vez destruido, no se recupera.
Ahora imagínese un viaducto de autovía cruzando esa misma vega. Con sus pilares de hormigón hincados en el cauce. Con sus cuatro o seis carriles de asfalto por encima de los huertos. A la altura del Paseo de la Cantera, a pocos metros de donde los vecinos salen a pasear al atardecer y los turistas se detienen a fotografiar las cumbres pirenaicas.
El arquitecto Ángel García de Jalón lo describe con exactitud geográfica: el trazado norte invade y corta la continuidad de la vega del Aragón, joya paisajística muy bien conservada y en pleno uso agrario. Cercenar el valle con una megaestructura de hormigón destruirá una de las perspectivas paisajísticas más singulares del Pirineo aragonés.
El Camino de Santiago recibirá un tratamiento que resulta difícil calificar sin caer en la incredulidad: para solucionar el conflicto que el propio trazado genera, la Administración proyecta un soterramiento del Camino de 70 metros bajo la autovía. Setenta metros de túnel para que los peregrinos medievales —y sus herederos contemporáneos— crucen por debajo de una infraestructura de hormigón. La solución técnica al problema que el propio trazado creó. Y luego querremos que nos visiten muchos peregrinos.
Y junto al Camino, la fauna que habita la vega: milanos reales, halcón abejero, garzas, visón europeo, nutrias. Especies protegidas cuyo hábitat quedará fragmentado de forma permanente si los pilares se hunden en las terrazas fluviales del Aragón.
El paisaje del valle no es un valor sentimental. Es el activo económico fundamental de Jaca como ciudad turística y cultural. Su destrucción afectará a la identidad y al valor económico de toda la ciudad, durante décadas.
El coste humano: lo que ningún informe puede capturar
Si las obras avanzan tal como están proyectadas, los vecinos afectados van a vivir algo que ningún estudio de impacto ambiental puede capturar en toda su brutalidad: años de obras a diez metros de su dormitorio.
Legrenzi señala que la falta de empatía es, en sí misma, una forma de estupidez funcional: la incapacidad de incorporar el sufrimiento ajeno como variable en la ecuación técnica. La comparación técnica entre los dos trazados lo hace visible con una crudeza que ningún eufemismo puede disimular.
La Variante Norte implica demoler 20 viviendas y 7 construcciones adicionales; insonorizar aproximadamente 80 más; eliminar el canal de suministro de agua potable a Jaca, el canal de riego de Guasa, diversas redes de baja tensión, saneamiento, drenaje, alumbrado público, telefonía y gas canalizado. Obliga a derribar y reconstruir el puente del ferrocarril a Canfranc sobre la N-330, un paso inferior ferroviario en Guasa, la carretera del Rapitán —acceso al Hospital—, el canal de agua potable sobre la N-330, la calle del Doctor Marañón, los ramales del enlace de Campancián y tres kilómetros de la N-330 al oeste de Guasa.
En toda solución hay personas afectadas, pero con tantas viviendas afectadas y con tránsito futuro previsto de vehículos, las alegaciones añaden la dimensión más personal de este catálogo. Voladuras que harán vibrar las cimentaciones de los edificios afectados. Maquinaria funcionando durante años a mínima distancia de ellas. Nubes de partículas PM2.5 y PM10 entrando por las ventanas de personas mayores con patologías respiratorias, sin que el proyecto contemple protocolo alguno de inspección previa de estructuras. Iluminación nocturna intensa en lo que hoy es un barrio tranquilo. Y como testigos próximos la residencia de ancianos y el hospital de Jaca, con sus pacientes.
El expediente carece de un cronograma preciso y de protocolos para proteger la estructura de los edificios ante las voladuras y vibraciones previstas. Esta omisión no es un detalle menor: es la manifestación exacta de lo que Adler llamaba “confusión de fines”. El experto ha optimizado el problema técnico —trazar una carretera— y ha olvidado el objetivo prioritario: mejorar la vida de las personas.
Después, cuando la autovía esté en servicio, el ruido constante del tráfico pesado a una distancia que haría inhabitable cualquier zona residencial de Europa occidental. La depreciación objetiva del valor de las viviendas. Y la pérdida, irreversible, de lo que esos barrios eran.
Esto supone trasladar el coste del proyecto directamente sobre los vecinos. Es lo que el derecho llama una carga desproporcionada sobre ciudadanos concretos en beneficio del interés general. Y cuando eso ocurre, la ley exige —no sugiere: exige— que se busquen alternativas menos lesivas.
La autovía que ya no se puede justificar como se planteó
El argumento histórico a favor de la Variante Norte ha sido la necesidad de mejorar las comunicaciones con Francia por el Pirineo central. Un argumento que durante décadas fue legítimo. Y que en 2026 ha perdido buena parte de su fuerza por una razón de peso: el tren está volviendo.
La Estación Internacional de Canfranc, cerrada desde 1970 tras el derrumbe de un puente en el lado francés, llevó más de medio siglo como reivindicación del Pirineo aragonés. En 2025, algo se mueve de verdad: Adif moviliza 144,2 millones de euros entre Huesca y Canfranc, con financiación europea del Mecanismo Conectar Europa. El ministro Puente anunció para finales de mayo de 2025 la reapertura del tramo Huesca-Canfranc al tráfico regular, primer paso hacia la conexión internacional con Pau.
La lógica europea es evidente: reabrir Pau-Canfranc-Zaragoza significa crear una conexión ferroviaria transfronteriza en los Pirineos y mejorar la interconexión de la Península Ibérica con el continente para pasajeros y mercancías. Un corredor que permitiría trasvasar exactamente el tráfico de camiones que la Variante Norte pretende desviar por fuera de Jaca. La Unión Europea financia este proyecto precisamente porque se alinea con sus objetivos de descarbonización y reducción de la congestión rodada.
Aquí la teoría de la toma de decisiones resulta especialmente pertinente. Legrenzi advierte sobre las «premisas obsoletas»: seguir proyectando bajo lógicas del siglo XX ignorando que el paradigma ha cambiado hacia la sostenibilidad y hacia la intermodalidad. La Variante Norte es, en su concepción original, un proyecto del siglo XX: autovía de alta capacidad para tráfico de paso. El siglo XXI europeo responde a ese problema con ferrocarril, intermodalidad y reducción de la huella de carbono. ¿Y nosotros vamos a aumentar la circulación de vehículos pesados y materias peligrosas por un entorno urbano y hasta Canfranc? ¿Puede el mismo Ministerio de Transportes firmar con una mano el contrato de reapertura de Canfranc y con la otra el viaducto sobre el Aragón?
La paradoja se agudiza cuando se constata que la Variante Norte, en su trazado actual, cruzará la recién estrenada vía férrea Jaca-Canfranc, obligando a su cierre temporal para sustituir el actual viaducto ferroviario de diez metros de luz por otro de 62 metros. La misma mano que reabre el tren al Pirineo lo vuelve a cerrar para construir una autovía que discurre por encima. Esto no es gestión coherente del territorio: es la incoherencia máxima, cuando una institución no revisa sus decisiones antiguas a la luz de las nuevas realidades.
Autovía A-23 en el tramo Jaca-Sabiñánigo, en una imagen den archivo. EL PIRINEO ARAGONÉS
Martillué: donde debería ocurrir la intermodalidad
Si el objetivo declarado es facilitar el tráfico de camiones y mercancías hacia Francia, existe una solución que la lógica ferroviaria y la geografía del valle señalan con claridad: la intermodalidad no debe ocurrir en Canfranc, sino en Martillué.
Martillué es el punto natural donde la carretera y el ferrocarril convergen en el valle del Aragón antes de la estrecha garganta que conduce al Somport. Es allí —y no en la estación histórica de Canfranc, un bien patrimonial de primer orden ya sobrecargado de funciones simbólicas y turísticas— donde debería ubicarse una plataforma logística intermodal capaz de recibir camiones, transvasar mercancías al ferrocarril y eliminar el tráfico pesado de los últimos kilómetros del valle alto.
Esto no es una propuesta visionaria. Es lo que hacen los corredores logísticos europeos más eficientes: concentrar la transferencia de carga en nodos estratégicos bien situados, lejos de los cascos urbanos y de los espacios de mayor valor ambiental y patrimonial. Adler llamaría a esto «coherencia de fines»: definir con claridad cuál es el objetivo real —reducir el tráfico pesado en los valles pirenaicos y mejorar la conectividad con Francia— y elegir los instrumentos adecuados para ese objetivo, en lugar de reproducir el instrumento heredado de otra época.
Llevar camiones hasta Canfranc —como implica la lógica actual de la Variante Norte— significa hacer circular tráfico pesado por el valle del Aragón hasta los pies del Pirineo, con todo el impacto acústico, atmosférico y paisajístico que eso genera en uno de los valles mejor conservados del Pirineo aragonés. Una plataforma intermodal en Martillué permitiría exactamente lo contrario: cortar ese tráfico pesado mucho antes, en un punto donde el impacto sobre el territorio sería mínimo.
La solución no es una autovía hasta Canfranc. La solución es el ferrocarril hasta Canfranc y la intermodalidad en Martillué. Y esa solución ya está siendo financiada con dinero público europeo. Solo falta que la política de carreteras tenga la coherencia de acompasarse con ella, en lugar de competir en sentido contrario.
Una decisión antigua que hoy vulnera la legalidad
El trazado norte tiene su origen en decisiones tomadas hace más de una década, en un contexto político, económico y normativo diferente. Lo que en 2015 pudo parecer razonable no lo es en 2026, por razones objetivas:
- La Ley 37/2015 de Carreteras establece distancias de protección que el trazado no respeta, y que hoy en día son de aplicación obligatoria.
- El ferrocarril transpirenaico, que cuando se diseñó el trazado era una reivindicación sin horizonte concreto, tiene ahora inversiones comprometidas y fecha de reapertura.
- Los estándares europeos de evaluación ambiental y de protección del paisaje cultural se han reforzado notablemente desde 2015.
- El Camino Aragonés de Santiago, cuya integridad el trazado compromete, tiene una protección normativa más robusta que hace diez años.
Legrenzi señalaba que el primer paso para dejar de cometer estupideces es reconocer que el propio juicio está nublado por una visión parcial. En el caso de la Variante Norte, esa visión parcial es la de un proyecto concebido para resolver el tráfico de paso por Jaca en un mundo en el que el ferrocarril transpirenaico no existía como alternativa real. Ese mundo ya no existe.
Una decisión antigua no puede ampararse en la inercia de su propio tiempo. El derecho administrativo es claro: la licitación de un proyecto que incumple la legislación sectorial es impugnable. Y la Administración que insiste en ejecutarlo asume una responsabilidad patrimonial que, en caso de sentencia adversa, recaerá sobre el contribuyente.
Los proyectos pueden modificarse, incluso después de licitados. Lo dice la historia y lo dice el Derecho. Los “errores inteligentes” son reversibles si se actúa antes de que el coste de la reversión supere el coste del error. En la Variante Norte de Jaca, todavía se está a tiempo.
Lo que se puede y debe pedir a los responsables políticos
Las alegaciones presentadas no piden paralizar el progreso. Son peticiones concretas, articuladas en Derecho y en impacto real, que exigen lo que la ley ya garantiza. Suspensión cautelar de la licitación del tramo afectado mientras no se garantice el cumplimiento de las distancias legales. Análisis de impacto acústico, atmosférico, paisajístico y patrimonial por edificio y por tramo, con medidas correctoras concretas y verificables. Protocolo de inspección previa de estructuras y plan de gestión de impactos durante las obras para los edificios no expropiados.
Estas no son demandas desproporcionadas. Son, exactamente, las exigencias que cualquier Estado de Derecho debe imponer a sus propias obras públicas. La «higiene mental» que Legrenzi recomienda para las instituciones consiste precisamente en esto: revisar las premisas antes de ejecutar, comparar alternativas con honestidad intelectual, y anteponer el bienestar de los ciudadanos a la comodidad de no tener que rehacer los planos.
Conclusión
Lo que distingue a las personas y a las instituciones verdaderamente competentes es su capacidad de revisar sus propias decisiones cuando la realidad las contradice. La verdadera sabiduría consiste en saber cuándo el instrumento elegido sirve al fin y cuándo lo traiciona. Los sistemas que no corrigen sus errores no mejoran: los consolidan.
Los sellos de los técnicos no viven en los paisajes. Las firmas de los ministros no aguantan el sonido del río. Los informes favorables no reconstruyen una vega fluvial destruida. Y ningún kilómetro de asfalto ganado en cinco minutos de trayecto compensará la destrucción de algo que llevó siglos construirse y que no se puede comprar en ningún mercado.
Jaca merece una infraestructura pensada para el siglo XXI: el ferrocarril transpirenaico que se está reabriendo, una plataforma intermodal en Martillué que corte el tráfico pesado antes llevarlo hasta Canfranc, y una variante de carretera que respete las distancias legales, proteja a sus vecinos y no afecte al paisaje histórico que hace de este valle uno de los más singulares de los Pirineos.
Reconsiderar la Variante Norte no es un acto de debilidad política, sino de responsabilidad democrática. No es mucho pedir. Es, exactamente, lo que la ley, el sentido común, la memoria del territorio y tres décadas de investigación sobre errores en la toma de decisiones ya exigen.
La variante de Jaca no puede analizarse como una simple infraestructura local. Forma parte del eje europeo Ruta Europea E7, un corredor internacional que conecta Francia con el valle del Ebro y canaliza tráfico pesado de largo recorrido. Esto cambia completamente la escala del problema.
No se trata del tráfico actual, sino del que vendrá. Una vía integrada en un eje europeo implica mayor intensidad, mayor presencia de transporte de mercancías y una presión creciente a medio y largo plazo. Diseñar una variante en estas condiciones situando la infraestructura a escasos metros de viviendas no es solo cuestionable en el presente: es trasladar un problema creciente al futuro.
Las reglas básicas de planificación son claras: cuanto mayor es la capacidad y la función estratégica de una vía, mayor debe ser su separación respecto a núcleos habitados. El trazado norte hace exactamente lo contrario. No solo genera impacto hoy, sino que lo amplifica con el tiempo.
Esto no es un detalle técnico. Es un error de enfoque: se está diseñando una infraestructura europea con criterios locales y a corto plazo.
La pregunta no es solo cómo sacar el tráfico de Jaca, sino qué modelo de movilidad y de territorio se quiere para el Pirineo aragonés. La conexión con Francia por Somport, la red viaria pirenaica y la alternativa ferroviaria de Canfranc forman parte de un sistema débil, expuesto a cierres, tormentas y cuellos de botella que revelan una vulnerabilidad estructural. En ese contexto, una gran infraestructura interior no debería evaluarse solo por su capacidad de “descongestionar”, sino por si refuerza realmente la resiliencia de las comunicaciones pirenaicas o, por el contrario, consolida una solución costosa y localmente dañina sin corregir el problema de fondo.
Sí, una opción intermedia soterrada es perfectamente planteable como alternativa técnica y política, sobre todo donde el daño urbano y vecinal es máximo. Pero debe evaluarse con rigor, porque un mal soterramiento puede ser tan problemático como una mala variante en superficie; la clave es que el proyecto no se dé por inevitable antes de comparar de verdad todas las opciones.
Por no hablar del enorme cuello de botella durante las posibles obras en un entorno urbano. Todos sabremos cuando empieza pero no cuando acaba…
Hay una prueba sencilla para saber si algo tiene sentido:
Si hoy empezáramos desde cero, ¿haríamos esto? ¿Diseñaríamos hoy una variante que pasa a 10 metros de viviendas? ¿La aprobaríamos en esos términos?
Si la respuesta es no, seguir adelante solo tiene una explicación: no es la mejor opción, es la opción heredada y puede terminar siendo una “estupidez” de alta capacidad.