«Me inquieta que la construcción de una autovía que cruce directamente los barrios de Jaca pueda destruir, al menos en parte, el tejido vital que la hace única, atractiva y, en definitiva, irresistiblemente habitable»
Actual variante de Jaca. EL PIRINEO ARAGONÉS
Por mi afecto hacia la ciudad de Jaca y mi implicación profesional en el desarrollo y planificación urbana y su contexto histórico, la Asociación Jaca Sin Perder El Norte me invitó a compartir mis impresiones acerca del proyecto de construir la denominada “variante norte de Jaca” para unir las autovías A-21 y A-23. Este tramo está proyectado para atravesar el núcleo urbano de la ciudad de Jaca. Para mí, está claro que las preocupaciones expresadas por la Asociación, entre ellas su impacto sobre el municipio y el entorno natural de Jaca, son lo suficientemente serias como para exigir un estudio más profundo. A mi juicio, tal análisis debería resultar en una reevaluación del proyecto y, finalmente, en su transformación.
Mi preocupación no parte únicamente de una larga residencia en la Jacetania, sino también de mi experiencia como profesor universitario en arquitectura centrada en el desarrollo urbano. En mis clases, utilizamos con frecuencia ejemplos de planificación urbana fallida —y en algunos casos, desastrosa— procedentes de ciudades principalmente, pero no únicamente, norteamericanas, mi país de origen. Paradójicamente, muchos de los modelos más exitosos que compartía con mis estudiantes tenían su origen en Europa.
Ciudades como Boston, Nueva York, Chicago o Los Ángeles nos han dejado ejemplos en los que la planificación se subordinó a las necesidades del automóvil y del transporte, dando lugar a entornos estériles, donde los valores humanos y las necesidades sociales fueron sacrificados en nombre de un supuesto progreso, habitualmente de carácter tecnológico. Me temo que eso es precisamente lo que está ocurriendo en Jaca.
Citaré algunos ejemplos. En mis clases se analizaba frecuentemente el caso de Boston, donde en los años cincuenta del siglo pasado se construyó la autovía “Central Artery”, que partió en dos la ciudad. Casi desde el inicio se reconoció como un desastre urbano: aisló barrios enteros del centro y generó problemas múltiples, entre ellos la creación de “islas” sociales y físicas desconectadas del dinamismo y la economía que caracterizan la vida urbana. Menos de cincuenta años después, el daño causado fue considerado tan grave que se demolió con gran coste y se sustituyó por una red subterránea de carreteras, sobre la cual se crearon zonas verdes y peatonales que ahora conectan los barrios anteriormente separados. Hoy, esos espacios acogen espacios públicos, cafés, tiendas y oficinas, y son frecuentados tanto por residentes como por visitantes.
Otro caso ejemplar de regeneración urbana lo ofrece Nueva York con el “High Line”, anteriormente una arteria de transporte, convertido en una de las principales atracciones de la ciudad. Ahora, transformado en un parque elevado, construido durante las primeras décadas de este siglo sobre una antigua línea férrea en desuso, ha transformado un antiguo paisaje industrial en un destino vivo y verde. Su escala humana ha favorecido una gentrificación positiva, generando diversidad, interés visual, e interacción tanto social como arquitectónica.
Podría citar otros casos, pero lo esencial es destacar que la creación de ciudades habitables no es un proceso evidente ni automático: cada caso requiere soluciones singulares. En mis clases, nos apoyábamos en textos fundamentales que me parecen muy pertinentes en este contexto. Entre ellos, The Geography of Nowhere: The Rise and Decline of America’s Man-Made Landscape (1993) de James Howard Kunstler, con su crítica al impacto del automóvil en el entorno urbano, y The Death and Life of Great American Cities (1961) de Jane Jacobs —Muerte y vida de las grandes ciudades, en su edición española—, cuyas reflexiones fueron clave para frenar la construcción de la autopista “Lower Manhattan Expressway” en Nueva York, que habría destruido barrios como Soho, Little Italy y Chinatown. Me temo que la variante norte de Jaca puede producir daños parecidos a los proyectados por Jane Jacobs en Nueva York.
Jacobs defendía que las mejores ciudades crecen de forma orgánica, con variedad, estímulo sensorial y estético, y oportunidades de interacción social, todo lo contrario de lo que implica una autovía atravesando barrios residenciales. Además, demostró que una ciudad bien diseñada ofrece ventajas económicas y sociales. Recuerdo con emoción que, mucho antes de instalarme en la Jacetania, cuando visité Jaca por primera vez hace más de medio siglo —poco después de leer a Jacobs—, pensé que esta ciudad representaba precisamente el modelo urbano que ella proponía. Y así ha sido hasta ahora. Me inquieta que la construcción de una autovía que cruce directamente los barrios de Jaca pueda destruir, al menos en parte, el tejido vital que la hace única, atractiva y, en definitiva, irresistiblemente habitable.