“En teoría, las estaciones de castigo no existieron, al menos de un modo oficial; pero en la práctica sí las hubo”

Estación de Turuñana en otoño de 2019. (RICARDO GALTIER-MARTÍ)

Mira Editores publica Nadie se apeará en Turuñana, camino de Canfranc, la primera novela del jaqués Ricardo Galtier-Martí

Turuñana es una estación en medio de la nada. Sobre esta idea, Ricardo Galtier-Martí (Jaca, 1965) ha tejido la historia de Nadie se apeará en Turuñana, camino de Canfranc, un libro que escribió hace veinticinco años, pero que por diferentes avatares y circunstancias no pudo publicar en su momento, quedando olvidado en un cajón. Con la perspectiva que da el tiempo, quizás esa larga espera haya merecido la pena porque, gracias a los estudios que se están realizando para la reapertura de la línea internacional Zaragoza-Pau, Turuñana vuelve a recuperar su razón de ser y a estar en el centro del debate sobre el trazado que deberá tener el futuro Canfranc para ser un ferrocarril moderno y adaptado a las necesidades del siglo XXI.

El lector está ante una novela divertida, surrealista e irónica, donde también hay espacio para la ternura. Con humor y cierta frivolidad, Galtier ha logrado encajar y sincronizar la historia real de Turuñana con las vivencias de unos personajes azarosos, alocados y un tanto esperpénticos, pero sin perder la mirada observadora del geógrafo que conoce bien el terreno que pisa. El autor recupera con este relato el ocaso de Turuñana, los últimos días antes de su cierre definitivo, como consecuencia de la interrupción de la línea internacional de Canfranc en 1970. Para ello, se sirve de una heterogénea ‘familia’ de ferroviarios perdidos en medio de ninguna parte y ajenos al mundo exterior. Un relato de ficción, pero construido con decorados y personajes reales, como el de doña Marcela, una mujer entrañable que, cincuenta años después, aún sigue paseándose por las calles de Jaca.

Ricardo Galtier-Martí en El Pirineo Aragonés  |EL PIRINEO ARAGONÉS

Pregunta.- Nadie se apeará en Turuñana, camino de Canfranc es una novela que escribiste hace más de dos décadas. ¿Por qué sale ahora a la luz?

Respuesta.- La escribí en apenas un año, de un tirón, entre 1996 y 1997. Pase otro año corrigiéndola con la intención de participar en el Premio Nadal de enero de 1998. Por un compañero filólogo que trabajaba en la Editorial Destino, supe que el relato no quedó mal clasificado, pero me lo devolvieron. Luego la novela la envié a varias editoriales, entre ellas a la aragonesa Mira, de Zaragoza, que es ahora la que la pública. Pero entonces la rechazaron porque había algunos pasajes algo subidos de tono. Tras la crítica recibida, la novela se fue a un cajón. Sólo llegue a hacer una edición privada para mis amigos en 2002.

Con los años, cuando regresé a Jaca, me uní a la Asociación Española de Soldados Veteranos de Montaña, de la cual un buen grupo de amigos solemos juntarnos cada jueves para cenar. Y casualmente un día surgió en una conversación este inhóspito lugar, llamado Turuñana, y yo, medio avergonzado, añadí que sobre él había escrito una novela casi un cuarto de siglo atrás. Mis compañeros, sorprendidos, la quisieron leer. Entre ellos estaba el coronel Benjamín Casanova, hermano del director de Mira Editores, Joaquín Casanova. Yo le rogué que comenzará a leerla, y que lo hiciera de un modo absolutamente crítico hasta que viera que la novela no valiese lo suficiente como para ser publicada. Pero llegó hasta final en apenas dos días. Y sólo pasaron otros dos más para que Nadie… volviera a entrar por segunda vez en la misma editorial.

P.- ¿Cómo descubriste Turuñana? ¿Qué significado tiene para ti?

R.- Encontré esta estación o bifurcación ferroviaria en el otoño de 1995, mientras realizaba una investigación geográfica para la Universidad de Málaga. Con mi entonces pareja, Pilar, recorrimos los 40 km de la abandonada vía de Zuera-Turuñana, y la segunda de las noches dormimos dentro del edificio principal, que por entonces aún estaba en buen estado. Todo ese trazado está en uno de los espacios más solitarios y olvidados de Aragón, y esa noche, tremendamente oscura, no solo sentimos esa soledad, sino que también yo, personalmente, pasé angustia y hasta miedo. Y no fue para menos: los zorros habían rodeado la estación y no dejaron de chillar durante doce horas, hasta que se hizo de día. Luego, en esa mañana, cuando continuamos la marcha hacia Ayerbe, me di cuenta que había encontrado el escenario idóneo para hablar de algo que llevaba muchos años queriendo expresar: el declive y el fin del tráfico férreo del Canfranc, a inicios de los años setenta.

“Turuñana no era un destino deseado debido a su aislamiento, por lo que, generalmente, fue ocupado por ferroviarios expedientados y conflictivos, que iban allí a la fuerza”

Estado actual de la estación de Turuñana. |RICARDO GALTIER-MARTÍ

P.- Hay una frase que se repite durante la novela a modo de estribillo: Turuñana es una estación en medio de la nada. Más allá de la ficción, ¿hay un paralelismo en lo que sienten y el modo de vida de tus personajes con los ferroviarios que estuvieron destinados en este cruce de caminos?

R.- Es cierto, la estación está en medio de ningún sitio. Turuñana fue en el pasado una parada de diligencias, en el trayecto entre Jaca y Zaragoza. El viaje costaba dos días hacerlo, y si no había percances y retrasos durante el trayecto, era forzoso pernoctar allí. En Turuñana podían dormir hasta cien personas en una sola noche; y las extensas propiedades de la casa estaban dedicadas a alimentarlos, o bien para que descansaran hasta diez mil cabezas ovinas durante la trashumancia. Era como el área de servicio de cualquier autopista de nuestros días. Toda esa historia acabó un día, cuando el ferrocarril llegó a Jaca en 1893: el viaje se redujo de esos dos días a cinco horas.

Como fue un cruce de vías desde 1928 (aunque ya proyectado en 1870), en Turuñana se levantó una estación, en la que estuvieron viviendo hasta cuatro familias, destinadas solo para mover la aguja. No era un destino deseado debido a su aislamiento, por lo que, generalmente, fue ocupado por ferroviarios expedientados y conflictivos, que iban allí a la fuerza. Lo mismo ocurrió con las estaciones de Piedramorrera-Biscarrués y Ortilla-Marracos, situadas también en esos 40 km. de vía, y alejadas de cualquier lugar habitado.

P.- ¿Fue entonces una estación de castigo en el sentido que lo presentas en el libro?

R.- En teoría, las estaciones de castigo no existieron, al menos de un modo oficial. Pero en la práctica sí las hubo. Hubo muchos apeaderos, bifurcaciones y casetas de guardagujas y guardavías aisladas por toda España, especialmente en los cruces de vías, y eran destinos que no quería nadie. Pero había que cubrirlos, así que mucha gente los ocupó a la fuerza, especialmente en tiempos de la Compañía de Ferrocarriles del Norte de España, que gestionó la vía del Canfranc hasta la guerra civil española.

“En Jaca, sólo les suena Turuñana a quienes hoy tienen más de 70 años, precisamente por esa elección que tenían que hacer de una vía u otra para llegar hasta Zaragoza”

Venta de viajeros de Turuñana. | RICARDO GALTIER-MARTÍ

P.- ¿Qué función tenía Turuñana en la línea del Canfranc?

R.- Cuando un jaqués iba a su estación de Jaca, a sacar un billete a Zaragoza, le preguntaban: qué quiere, ¿la vía directa por Turuñana, o por Huesca? Todo el mundo contestaba que la directa. Ir a Zaragoza por Turuñana, Guerra de Gállego y Zuera suponía, no solo ahorrarse 50 km. de viaje y en el precio del billete, sino también evitar una larga pérdida de tiempo por no tener que dar ese rodeo oscense, y por no tener que entrar en Huesca de espaldas, marcha atrás.

Es decir, que en Turuñana se abría la vía en dos ramales hacia la gran urbe aragonesa, que es Zaragoza, uno corto y otro largo. Y los ferroviarios allí movían las agujas para que los trenes tomarán una dirección u otra.

P.- ¿Y el tránsito ferroviario? ¿Es tal y como lo cuentas, con sus horarios y frecuencias?

R.- No. La estación es real, y los personajes también, pero el relato es fruto (como se dice al principio de la novela) de una prolongada pesadilla. La de aquella noche de otoño, oscura y de zorros.

P.- Desde que se cerró la línea internacional, en 1970, hemos ido olvidando lo que supuso aquella pérdida para nuestra vida cotidiana y para Aragón en general. Los expresos internacionales pasaban por Turuñana. Hoy parece algo irreal, impensable…

R.- Sí, ha pasado medio siglo. Demasiado tiempo. Por ejemplo, en Jaca, sólo les suena Turuñana a quienes hoy tienen más de 70 años, precisamente por esa elección que tenían que hacer de una vía u otra para llegar hasta Zaragoza. Y todos los ferroviarios que vivieron a lo largo del trazado, o en la propia estación internacional del Canfranc, así como los aduaneros de ésta, se fueron en silencio, casi sin dejarse notar. Los Arañones perdió a la mitad de sus habitantes.

P.- Somos de la misma generación. En mi caso, aún recuerdo pasar por Turuñana en aquellos largos viajes del canfranero, con paradas en Ayerbe a comprar tortas. ¿Qué recuerdos tienes tú de aquel trayecto?

R.- Pues muy semejantes a los tuyos. No sólo somos de la misma edad, sino que también fuimos juntos a la mili, al C.I.R., el mismo día, en el mismo canfranero, y con el mismo cabo primero. El salir a la carrera a por torta en Ayerbe es el recuerdo común de toda nuestra generación y de varias anteriores. Con el fin del Canfranc, la villa de Ayerbe ya perdió mucho.

P.- Así es. Al igual que tú, recuerdo perfectamente el momento de ir a comprar el billete en la taquilla de la estación de Jaca, haciendo largas colas. Y sí, todo el mundo preguntaba: ¿Este tren es directo a Zaragoza o para en Huesca? Lo de parar en Huesca era como una maldición porque el viaje se alargaba mucho más… ¿Cómo se repartía el tráfico ferroviario por aquel entonces entre estos dos ramales?

R.- Los trasbordos de viajeros se hacían en Ayerbe. El tren que bajaba de Canfranc daba el rodeo de Huesca. Y desde Ayerbe salía el directo a Zaragoza. Esta circunstancia hacía que todavía tuvieras más tiempo para degustar las tortas, un refresco o un vinito en la cantina de Ayerbe, junto a maquinistas, fogoneros, revisores y los vecinos habituales de la villa.

“Canfranc, Jaca y Sabiñánigo cedieron en silencio ante la imposición de Huesca. Los de la montaña llevamos pagando un billete 50 km más caro desde hace 50 años. Por el contrario, Huesca no ha movido ni un dedo en toda su historia ferroviaria”

El paso del tamagochi en nuestros días. | RICARDO GALTIER-MARTÍ

P.- ¿Por qué no se mantuvo el trazado Turuñana-Zuera para el tráfico de pasajeros? ¿Son sólo razones económicas o también influyó el peso político de la capital de la provincia?

R.- Se suprimió, sin lugar a dudas, por el peso político y empresarial de Huesca. Canfranc, Jaca y Sabiñánigo cedieron en silencio ante la imposición de Huesca. Los de la montaña llevamos pagando un billete 50 km más caro desde hace 50 años.

Por el contrario, Huesca no ha movido ni un dedo en toda su historia ferroviaria. Cuando la capital construyó su estación en 1864 al sur de la ciudad, la hizo sólo mirando hacia Zaragoza y Madrid, y dando la espalda hacia su propia provincia. Y cuando se construyó la nueva estación, hace una veintena de años, volvió a cometer el mismo error, de tal modo que los trenes que bajan desde Canfranc continúan llegando a Huesca marcha atrás, como en 1893.

Sí Huesca pretende estar conectada a un futuro tráfico ferroviario internacional, tendrá que comenzar a pensar en cambiar el emplazamiento de su estación, de tal modo que un viajero procedente de Hamburgo y con destino a Málaga, no pierda todas las ventajas de la alta velocidad reculando innecesariamente en Huesca.

P.- Ahora que parece que la reapertura de la línea internacional tiene visos de realidad en el horizonte de 2025, ¿qué pasará con este trazado? ¿Tendría sentido recuperar el ramal por Biscarrués y Gurrea de Gállego?

R.- Sí, totalmente. Desde la misma bifurcación de Turuñana la vía directa era totalmente recta, de 70 km hechos a regla, y por un terreno absolutamente llano, hasta la estación del Norte de Zaragoza, situada a 2 minutos andando de la plaza del Pilar. Este ramal fue una imposición de Francia para que el Canfranc se inaugurase en 1928; y volverá a serlo de toda Europa en 2025 (ojalá sea en ese año), lo quieran los munícipes de Huesca o no.

También Zaragoza-capital fue una gran defensora del ramal de Turuñana; y lo será en el futuro, para estar rápidamente conectada con ciudades de su mismo orden, rango y tamaño.

P.- ¿Y será posible? ¿Hay soluciones que hagan compatible los dos trazados, pero sin obligar a los viajeros que no tengan destino la ciudad Huesca a desviarse hasta ella dando un gran rodeo?

R.- Sí que son compatibles. La mayor relación ferroviaria que tiene Huesca es con Zaragoza. Al igual que Jaca también lo es con Zaragoza. Esto se debe a que el peso que tiene la capital aragonesa como centro de gravedad económico es innegable, e inabarcable por Huesca. Esta es una urbe de 50.000 habitantes frente a otra de 700.000. Esa es la realidad, totalmente inasumible por la capital oscense.

Cuando nosotros éramos niños sólo había un autobús al día que bajaba a Huesca por el puerto de Santa Bárbara; y otro a Zaragoza, que lo hacía por el de Oroel. En cambio, hoy el número de servicios diarios es mucho más numeroso. Eso significa que hay viajeros dispuestos a viajar.

El tren tiene una ventaja frente al autobús, aparte de su comodidad, y es su velocidad. Mientras que el autobús no puede superar los 100 km/h, el tren podría circular entre Canfranc y Ayerbe a 120-180 km/h con una vía actualizada; y a más de 250 entre Turuñana y Zaragoza, tanto por Huesca como por Guerra. Es decir, en escasamente una hora, o poco más, es lo que se podría tardar de Jaca a Zaragoza, con una buena relación de trenes regionales, de cercanías y de alta velocidad. A ciertas horas se podría ir por Huesca, y a ciertas otras por Guerra.
Donde existen nudos ferroviarios más complicados, como son los de Madrid y Barcelona y Valencia, hay trenes que llegan hasta los mismos destinos por distintas vías. Esto también es muy frecuente en el resto del mundo.

“Lo que hay que hacer es reformar la actual vía del Canfranc al ancho europeo, suavizando y peraltando convenientemente las curvas, para que los trenes puedan circular a más velocidad, y los tiempos se reduzcan. Esto implica también modificar los túneles”

Turuñana y el ojo por donde iba la vía directa. | RICARDO GALTIER-MARTÍ

P.- ¿Y el proyecto que se planteó hace unos años de perforar un túnel de más de 10 kilómetros bajo la Sierra Caballera, para que la vía fuera directamente desde Huesca hasta Caldearenas, evitando el rodeo por Ayerbe?

R.- Ese proyecto es muy fácil trazarlo sobre un mapa. Pero la realidad es muy distinta, porque la línea recta entre Plasencia del Monte y Caldearenas supondría que la misma soportase una fuerte pendiente, y demasiado prolongada. Que el ferrocarril vaya pegado al río Gállego, dando la vuelta por Riglos y ganando poco a poco altitud, es lo que cualquier trazado férreo que se precie ha de hacer siempre. Es totalmente incongruente suprimir una vía recta que va por una tierra llana absolutamente llana (la Zuera-Turuñana), por otra de fuerte pendiente horadando dos sierras (las de Caballera y Presín) mediante un larguísimo túnel.

Lo que hay que hacer es reformar la actual vía del Canfranc al ancho europeo, suavizando y peraltando convenientemente las curvas, para que los trenes puedan circular a más velocidad, y los tiempos se reduzcan. Esto implica también modificar los túneles. El ferrocarril es el medio de locomoción terrestre más antiguo… pero también es el que, hoy en día, tiene más futuro. En velocidad, a ras de suelo, no habrá nada que lo pueda superar como medio de transporte. Pero cada país tiene que estar pendiente de los avances tecnológicos para estar al día… España todavía tendría que mirar todavía el ejemplo de la Gran Bretaña, que en la era victoriana entretejió toda la isla con una verdadera red ferroviaria, que no se parece en nada a la española. El Reino Unido todavía está sacando réditos de esa decisión tomada ya a inicios del siglo XIX.

P.- ¿Eres optimista con la reapertura?

R.- Sí, absolutamente. Si no se logra en 2025 se conseguirá más adelante. Es ciertamente una pérdida de tiempo, y un error, para el Estado español, el que no trate en serio esta reapertura. Porque, sin lugar a dudas, Canfranc es la comunicación ‘más española’ de cuántas tiene España con Europa. Y porque se necesitan más pasos fronterizos, y el Canfranc ya está hecho. Sólo hay que actualizarlo.

“Los personajes son reales, en su mayor parte, jaqueses”

Venta de Turuñana, con la estación al fondo, en otoño de 2019. | RICARDO GALTIER-MARTÍ

P.- En la novela llaman la atención los detalles de la vida de los ferroviarios en aquellas solitarias estaciones. ¿Cómo te has documentado? Los datos son muy precisos: los horarios, los trenes de mercancías y pasajeros, las rutas…

R.- Como indico más arriba es todo ficción. Algo me documenté con don Ignacio Susín, dueño de la venta de Turuñana, ya fallecido. Pero todo es fruto de enfrentarse a las hojas en blanco, a veces sentado en el propio andén de Turuñana. Los personajes son, sin embargo, reales. En su mayor parte son jaqueses. Son personas muy importantes en mi vida, que he reunido y he forzado a vivir y convivir en Turuñana. Creo que algunos son hasta reconocibles.

P.- Javier el protagonista de la historia y su familia caen en medio de la nada, rodeados de un mundo de ‘locos’. Es una trama que roza el esperpento, tiene algo de espejos cóncavos de Valle Inclán. ¿Ironía o pura diversión?

R.- Es de todo un poco. Ciertamente, lo que pretendía narrar era ese ocaso, ese fin y esa depresión que provocó el cierre del Canfranc entre 1970 y 1973. Pero, sin apartarme, creo, de ello, la novela ha resultado estar plagada de humor. Ese ápice de soledad, de aislamiento y de nada que reina en Turuñana y que provoca la locura en sus habitantes con el paso de los años, hace que las peculiaridades de todos esos jaqueses, tan imprescindibles en mi vida, hayan encajado bastante bien.

P.- Conforme se desarrolla la historia, de manera inconsciente, tienes la impresión de estar ante un mundo berlanganiano, surrealista y muy cinematográfico. ¿Era esa la intención?

R.- No, no lo era. Aunque es cierto que me puede el haber leído mucho; que mi abuela, que fue maestra nacional, me forzará a hacer redacciones de lo que fuera; o que con doce años aprendiera ya a proyectar películas, con las máquinas “Ossa” del cine Oroel de Jaca, de la mano de Gregorio Gordo.

P.- ¿Esta novela es una excepcionalidad en tu trayectoria profesional como investigador, divulgador y experto en genealogía o es un acicate para seguir publicando obras de ficción?

R.- Ciertamente esta novela es anterior a todo mi trabajo profesional como investigador. Ser genealogista vino después. Pero me encantaría poder dedicarme a escribir, lo cual es tremendamente difícil, en otros tiempos y ahora. Quizás Turuñana sea un acicate para ello… pero hoy por hoy lo que espero es que el lector lo pasé realmente bien con estas páginas. Todo aquel que tenga verdaderamente sentido del humor no debería de perdérselas… Por el momento, nadie me ha dicho aún que Turuñana no le haya gustado.