Los socios que participan la elaboración de los estudios para la reapertura de la línea ferroviaria Zaragoza-Canfranc-Pau han acordado las hipótesis de convergencia que tienen como objetivo establecer los criterios técnicos comunes y homologables que garanticen la futura interoperabilidad de los tráficos transfronterizos. Estas propuestas servirán de punto de partida para las actividades posteriores del proyecto global de reactivación de este corredor ferroviario que quedó interrumpido hace 50 años.
En este trabajo, que fue presentado el lunes en Zaragoza, por el consejero de Vertebración del Territorio, Movilidad y Vivienda del Gobierno de Aragón, José Luis Soro, se contempla una línea única de ancho de vía estándar europeo para los 312 kilómetros de trazado (220 en España y 92 en Francia), con 22,4 toneladas de carga por eje y una longitud máxima para trenes de mercancías de 450 m y de 160 m para viajeros.
El acuerdo para garantizar la interoperabilidad de los tráficos entre Aragón y Nueva Aquitania forma parte del proyecto Superando las conexiones perdidas entre Francia y España: estudios para la rehabilitación de la sección ferroviaria transfronteriza Zaragoza-Canfranc-Pau que cuenta con fondos europeos en el ámbito de la convocatoria 2016 del Mecanismo Conectar Europa CEF. Se desarrolla de manera conjunta entre los ministerios de Francia y España, la región de Nueva Aquitania, la comunidad autónoma de Aragón y ADIF (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias). Su homóloga en Francia, la SNCF-R actúa como organismo de ejecución del Ministerio francés y PLHUS y la Fundación Transpirenaica como entidades afiliadas.
Soro destaca la importancia que tiene que se hayan acordado las características técnicas de la futura línea internacional del Canfranc, “porque se sientan las bases de todas las actuaciones que se llevarán a cabo por parte de ambos Estados para intervenir en cada tramo de la línea”. Es decir, las inversiones que se realicen para modernizar este paso ferroviario “tendrán en cuenta estas características técnicas”.
Soro explica que, además de la financiación que puedan aportar España y Francia, este es un proyecto que deberá contar con financiación europea a través de la nueva convocatoria de los fondos del Mecanismo Conectar Europa. Respecto a los plazos previstos, el propio acuerdo ya establece el horizonte de 2025 como fecha para que la línea esté en funcionamiento, si bien no será hasta 2040 cuando se completen las mejoras y la electrificación de todo el corredor ferroviario. Se trata, no obstante, de escenarios temporales máximos, que podrían acortarse “incluso décadas”, según plantean los socios.
Línea de alta montaña
La línea internacional de Canfranc tendrá las características de un ferrocarril de alta montaña, con las limitaciones técnicas que exige la orografía. Contará con una vía única de ancho estándar europeo UIC, con una carga máxima por eje de 22,5 toneladas por eje, estará electrificada a 25kv (actualmente hay dos tipos de tensiones), y se dispondrá de un sistema de gestión ERTMS nivel 1 en todos los tramos de la línea desde el momento de su puesta en servicio, tanto en España como en Francia. Señalar que el sistema que opera actualmente no es homogéneo, ni siquiera en el tramo español de la línea.
En los 7 túneles existentes con una longitud superior a los 500 m (sin contar el de Somport), 3 en la vertiente española y 4 en la francesa, se ampliará la sección para habilitar un pasillo de evacuación, independientemente del galibo que se implante en la línea y de la electrificación. En materia de seguridad, también será necesario suprimir los 87 pasos a nivel que existen actualmente.
Longitud máxima de los trenes
En relación a la longitud de los trenes, se establece una diferencia entre los de mercancías y los de viajeros. Para los primeros se acuerda una ampliación de la longitud máxima de los 300 m actuales a los 450, mientras que para los segundos se ha considerado una longitud máxima de 150 m, tomando como referencia un tren tipo S-599 de Caf en composición doble.
Se concluye que la capacidad de la línea de vía única sería suficiente para operar los servicios de viajeros y mercancías previstos; sin embargo, será necesario acometer una serie de actuaciones puntuales como aumentar el número de cantones y habilitar puntos adicionales para el apartado y cruce de trenes.
Concretamente, en el tramo Zaragoza-Huesca se requerirán cuatro instalaciones para el cruce de trenes de viajeros en Villaneva de Gállego, Zuera, Almudévar y Tardienta. Ello supondría la habilitación de una vía adicional en ancho UIC en Tardienta, con el objetivo de permitir el cruce de trenes.
En el tramo Huesca-Jaca habrá que adaptar la longitud útil de las vías de apartado de Plasencia del Monte, Santa María y la Peña, Caldearenas-Aquilué y Sabiñánigo a 450 m. Y en el tramo Jaca-Canfranc, para la explotación de la línea internacional será preciso adaptar la configuración del haz de vías en la estación de Canfranc, prolongando la vía general hasta la entrada al túnel de Somport, además de habilitar una vía de apartado con longitud útil mínima de 450 m.
El tramo Canfranc-Bedous dispondrá de paradas de trenes de viajeros internacionales y apartado de trenes de mercancías en Canfranc. Además, para hacer frente a cualquier riesgo operacional, se requerirá una vía de longitud suficiente para estacionar un tren de mercancías (450 m) en Bedous, así como una vía de longitud suficiente para el apartado de un tren internacional de viajeros en doble composición (152 m) en Urdos.
Finalmente, entre Bedous y Pau, se prevén paradas de trenes de viajeros internacionales en Olorón y Pau y cruces de trenes de viajeros en Olorón y Buzy-en-Béarn, además de adaptar las longitudes de vía en la estación de Pau a la longitud útil mínima de 450 m.
En este tramo, se necesitará igualmente una vía de longitud suficiente para estacionar un tren de mercancías de 450 m en la estación de Olorón, para hacer frente a cualquier riesgo operacional (por condiciones de seguridad y no de explotación).
De los 312 kilómetros de la línea Zaragoza-Canfranc-Pau, 220 discurren por la vertiente española y 92 por la francesa. Actualmente están en uso los tramos comprendidos entre Zaragoza y Canfranc y Bedous y Pau.
“Hay una variedad de anchos” de vía en la actualidad. Entre Zaragoza y Tardienta hay doble vía, una de ancho UIC y otra ibérico, de Tardienta a Huesca una vía que permite ambos anchos, entre Huesca y Canfranc hay ancho ibérico y entre Bedous y Pau es ancho internacional.
Los plazos
Se prevé que la línea única de ancho de vía estándar, con 22,4 toneladas de carga por eje, la adaptación del galibo, los apartaderos actuales de 300 m y el sistema de gestión ERTMS nivel 1 estén operativos en 2025, permitiendo el tráfico internacional en un corredor aún sin electrificar. Será en 2030 cuando se completen los apartaderos de 450 m, mientras que la electrificación completa de la línea a 25kv no llegará hasta 2040, según los escenarios temporales máximos considerados para la rehabilitación de la línea Zaragoza-Canfranc-Pau. Son trabajos que podrían concluirse antes, siempre que se consiga financiación del Mecanismo Conectar Europa; aunque, como en el caso de la electrificación, revisten cierto grado de complejidad, porque es necesario la construcción de subestaciones e instalaciones de catenaria en gran parte del trazado.
“Las hipótesis de convergencia son el paso previo para que podamos seguir solicitando financiación a Europa para los proyectos y las obras que harán posible la reapertura de la línea internacional de Canfranc con las garantías de interoperabilidad necesarias”, señala Soro. “Se trata de un proyecto que encaja a la perfección en los planes de descarbonización del transporte de mercancías y en el objetivo de garantizar las conexiones transfronterizas entre los países de la Unión Europea. Es una línea fundamental para convertir a Aragón en un nodo logístico de primer nivel”, asegura, aunque precisa que para conseguir financiación de la Unión Europea y adelantar los plazos estimados, “habrá que luchar” y presentar planes “maduros y de calidad”.
Túnel de Somport
En cuanto a la mejora y adaptación del túnel ferroviario de Somport, el consejero Soro recuerda que el ministerio ya ha licitado los estudios y cuando estos se concluyan se licitaran las obras, si bien aclara que los trabajos de electrificación de la línea son “más complicados” que la propia reapertura del túnel.
Respecto a la financiación consignada en el proyecto de Presupuestos Generales del Estado (PGE) para la línea internacional, considera que es “insuficiente”, pero matiza que aún más importante que las partidas destinadas es que estas se ejecuten. Aún así, indica que por mucho que se destine en los PGE al Canfranc, la tramitación actual de los proyectos no permitiría invertir más, por lo que es necesario ir “quemando etapas” y, sobre todo, trabajar para lograr financiación europea.
El corredor estaría operativo en 2025, si bien la electrificación no se completaría hasta 2040 en el escenario máximo previsto
